事故后，國內碼頭紛紛自查危化品港口安全管理。
據中國海運網9月16日報道，全國沿海37個港口開始拒收和限收危險化學品。包括出事的天津港在內，共有18個港口陸續在進出口或國際中轉環節拒收危化品。
天津市西青區一家醫藥中間體生產商8月22日向記者證實了此事，稱公司已經停產放假到10月份，場地先租給別的機電企業卸貨用。不過，一位接近港口的人士告訴記者，港口自查自糾、暫時拒運或限運危化品，表態成分要更大一些。
從事危化品運輸的大型船運公司，較為知名的是以色列以星船運公司、臺灣長榮航運有限公司、以及丹麥集運公司馬士基航運。值得注意的是，8月19日，馬士基航運在其每周簡報中，特別宣布停止提供商業次氯酸鈣(俗稱漂粉精)這種5.1類危化品運輸服務。
次氯酸鈣一般用來消毒。根據《國際海運危險貨物規則》(下稱《國際危規》)，次氯酸鈣是一種強氧化劑，與有機物或銨化合物接觸可著火，在高溫下易放熱分解，引起著火或爆炸，還有其他與酸類反應釋放有毒的氯氣以及腐蝕刺激等危險。
調查組尚未公布起火原因，爆炸事故現場，也未排除存放著改名換姓的次氯酸鈣。北京化工大學新危險化學品評估及事故鑒定基礎研究實驗室副主任金鑫對記者說，作為強氧化劑的次氯酸鈣如果與還原劑混裝，有可能引發燃燒，繼而引爆旁邊堆放的具有TNT炸藥爆炸威力的硝酸銨。
在馬士基的簡報中，馬士基航運高級新聞官Michael Storgaard表示，上個月該公司承租的一艘船舶失火，未出現人員傷亡、環境污染或是增加船舶適航性危險。盡管目前尚未證實火災原因是否是由于次氯酸鈣引起，但該公司決定實施危化品禁令作為安全預防措施。
事實上，馬士基航運在2010年就曾宣布過一次次氯酸鈣的禁運令。
2010年7月8日，馬士基一艘船“夏洛特”號駛離馬來西亞巴生港前往阿曼的途中，在馬六甲海峽距巴生港約60海里的海面發生火災，燃燒經歷了11天才徹底熄滅。引發火災的正是次氯酸鈣。該事故導致馬士基即時做出停止接受從中國大陸及香港地區出口的次氯酸鈣貨物的決定。
次氯酸鈣的危險性可見一斑。但數次事故并未阻止包括次氯酸鈣在內的危化品通過各種途徑從天津港出口。
記者了解到，9月3日后，仍有次氯酸鈣可以以非常規手段出關。
多位天津從事貨運代理(下稱貨代)的業內人士告訴記者，天津港與次氯酸鈣“緣分”不淺。其一，天津是國內次氯酸鈣的主要生產地之一;其二，瞞報并從天津港運出的次氯酸鈣，不在少數。
“8·12”爆炸事故發生前的3個月，《渤海早報》就曾報道，北疆海事局通過艙單比對、群眾舉報等途徑發現三起“謊報”和“瞞報”行為，均系托運人在托運過程中對所托運的“次氯酸鈣”進行了“謊報”和“瞞報”，涉案金額為300萬元。
由于出現過數次氯酸鈣在船運途中起火爆炸的事故，明面上，該危化品在天津港基本屬于被封殺的狀態。船運公司對該危化品生產工藝、貨物重量和柜子溫度均有嚴格要求。一般情況下，次氯酸鈣從上海港和武漢地區可以正常出運。然而，一些名不見經傳的船運公司也會承接次氯酸鈣出口的生意，部分貨代更是鋌而走險，以普通危險品的名義瞞報出口。
9月6日，在一家位于天津的貨運代理公司工作、不愿意透露姓名的貨運代理從業者告訴對記者，目前可以申請用冷柜出口次氯酸鈣。“不過由于冷柜少，需要一周時間才能申請下來。”
當問及天津港是否還可以出口次氯酸鈣時，上述人士對記者說：“從來沒有任何文件說不讓接(次氯酸鈣)，只是手續繁瑣麻煩。”
現在尚無直接的官方信息指稱何種危化品是天津爆炸事故起火的禍首，但包括次氯酸鈣在內的不規范出關操作，帶來了一些不安定因素。這些不安定因素就潛伏在天津的危化品生產及出口鏈條中。
無證裸奔的生產環節
距離天津市主城西南20公里之外的西青區，是次氯酸鈣的生產聚集地。從這里經過外環線，30公里外是天津港，15公里外是天津機場。
一家名為順企網的企業黃頁網收錄了211家天津市西青區的化工企業，這些企業都從臨近的天津港出口大大小小的化工產品。界面新聞記者注意到，名錄中有4家企業的經營范圍明確標明生產和經營次氯酸鈣，其他化工企業有的業務介紹用了“化工品等”模糊字樣，有的未介紹業務范圍。
作為危化品的次氯酸鈣，它的風險從生產環節就開始潛伏了。
天津一家危化品生產企業負責人李明(化名)對記者說，不止次氯酸鈣，天津大大小小危化品生產企業共有幾千家，其中“無證裸奔”的有一半以上。
這個“證”指的是安全生產許可證。李明說，“管的都是有證的，無證的不好管，也沒法管。”
他為記者算了一筆賬，證明“合法”是多么麻煩和不劃算。
根據《中華人民共和國安全生產法》，國務院于2004年1月13日發布了《安全生產許可條例》，2014年7月29日第一次修訂，2015年3月25日第二次修訂。根據條例，危化品生產企業需要從安監部門取得安全生產許可證，才能從事生產。
“‘許可’意味著一般意義上的‘禁止’。危化品生產從準入就對一般規模的企業進行限制了。”李明說，這決定了只能有少數企業可以從事危化品生產。
危化品生產企業需要拿著危化品登記證、安全評價報告等至少十二份文件向當地安全生產監督管理部門申請危化品安全生產許可證，其中央企及其控股的企業需要向省級安監部門申請。
李明記得，多年前他去申請安全生產許可證時，需要拿著工商執照、代碼證、稅務證、人員證書(欲申請專業資質要求的資格證)進行資質申報后，再拿著為安生生產許可證而辦理的人員證書(三類人員、關鍵崗位證、特殊工種證等)去申辦。
“走正規程序的話，拿多少錢出來都難批，何況中小企業起步時可能就只有幾萬元資金。”李明說。
天津是石化基地，規模小的石化項目尤其是危化品項目由于對經濟增長拉動幅度有限、具有危險性，已經不在政府實際鼓勵的投資項目之內，這幾年天津主城區鼓勵發展高端服務業和金融業，化工企業都外遷到郊區和臨港地區。
中小危化品生產企業自有其生存的民間“智慧”。“走程序難批，企業干脆無證生產。”李明說，安監局如果嚴肅管理這些企業，就必須要取締這些裸奔的“小黑戶”，如果取締不了就是安監局的責任。
可是，這些企業的工廠可能在河北等周邊地區，很難跨地區管理。這些企業成為天津市安監局的監管盲區，誰也說不清楚到底有多少家。
在2011年國務院安委會下發《關于深入開展企業安全生產標準化建設的指導意見》(安委〔2011〕4號)之前，危化品安全生產還沒有施行標準化，危化品生產企業申請安全生產許可證要通過108項檢驗。這108項檢驗分為否決類與合格類，合格類又分為A類項和B類項。
“A類項是一項不合格就被否決，B類項80%合格后才能通過檢驗。”李明記得，他的企業當時逐項整改，一直整改到驗收合格為止，才能拿證。拿到安全生產許可證之后，李明被多部門管理弄得很頭痛。“辦了(安全生產)證之后，才知道為啥那么多企業不辦證。”
數年前，安監局來檢查李明的公司，隨同專家提出了整改意見，一名安監局的官員卻讓專家不要告訴李明哪些地方需要整改。李明明白，如果自己限期內沒有完成整改，將面臨重罰。
此外，有證危化品企業要經過檢驗檢疫局的原料檢查等抽查，出口需要通過當地的檢驗檢疫局檢驗，該局要對出口產品做毒理試驗，耗時3個月，有可能耽誤交貨。李明認為，“這種檢驗其實完全沒有必要，只需從生產過程和價格檢驗我的產品是不是正品就可以了。”
到了氣象局管理的環節，則對危化品企業作防危檢測，測一次電阻就要2000元。
“無證就無費。”李明說，企業無證就沒有這些麻煩。
從某種程度上來說，部門法規打架也為企業不辦生產許可證鉆空子提供了空間。
天津市的安全生產許可證條例規范條款，就存在質監局和安監局打架的情況。
根據天津《市安全監管局關于印發天津市危險化學品經營許可證管理辦法實施意見的通知》，危化品分裝不用辦理生產許可證，企業有經營證照就行。但天津市質量技術監督局規定，危化品分裝變成小包裝貼上標簽應該納入生產許可證管理。
李明表示，安監局對危化品分裝的規定是依照汽油分裝制定的，并沒有考慮危化品行業的復雜和細分程度。
兩法相較劣法勝，經營許可證比安全生產許可證申請門檻低多了。“企業按安監局的規定來，到工商部門注冊個經營許可證，申請一間10平方米的辦公室就行。等它有錢了，有必要的話再找安監局添一個生產許可證。”李明說。
2013年10月24日，《中國化工報》在一篇名為《“天津模式”護駕危化品安全經營》的報道中也提及：“天津市5000多家危化品從業單位中，其中經營企業就有3000家，絕大部分為中小企業，存在危化品經營攤點多、企業庫存安全隱患大、運輸車輛難以控制等各類隱患，威脅著人口密集區的公共安全。”
李明說：“無證企業和持經營執照的企業不需要通過生產安全評價，在工商注冊后，經營企業實行紙面辦公，后續就沒有安監跟蹤監管了。它是否有危化品生產工廠，危化品的生產、儲存是否安全，不得而知。”
一切為了利潤
天津作為化工基地，產業鏈條和分工早已成熟。包括危化品在內的化工產品經過生產加工之后，運輸和出口環節一般由當地貨代一手包辦。李明的企業正是經營委托貨代出口的。
根據中國貨代協會天津分會網頁，天津一共有3882家貨代會員，包括距離爆炸點較近的環發通訊、金獅五礦等，還有數量不明的非會員貨代企業尚未統計在內。
貨代負責危化品從工廠提貨到找船、裝船的所有環節。
在8.12爆炸事故之前，很多貨代公司一直從具有危化品港口經營資格的瑞海國際物流有限公司(下稱瑞海國際)中轉、倉儲和出口危化品，因為“瑞海的價格便宜”。
爆炸事故之后，媒體屢次引用了北京化工大學碩士畢業生于兵撰寫的《關于集裝箱堆場危險品庫管理的研究》一文，文中提及，目前世界上76.2%的化學危險品是通過海上集裝箱來運輸，之前或之后，這些危險品都堆放在危險品庫等待下一步的中轉。
瑞海國際正是持有天津市交通運輸委員會許可的港口危化品經營資格證的物流倉儲公司。現在，這些公司無法再從瑞海國際出口危化品。
然而，對次氯酸鈣這類危化品的出口來說，仍有徑可尋。一家危化品貨代企業負責人對界面新聞表示，大爆炸后，天津港出口次氯酸鈣只是不允許中轉和倉儲了，可以采用冷柜運輸，申請好船后，通過打托纏膜，直接裝船。
按照正規出口流程，報關時，需要貨主或者貿易公司提供6份文件：發票、合同、箱單、報關委托書、報檢委托書和其他監管性文件。前5份文件是統一格式規范動作，最后一份“其他監管性文件”則要根據出口商品的不同，提供出口許可證、原產地證明等不同監管性文件。
出口次氯酸鈣需要貨主提供危險品包裝使用鑒定結果單(危包證)和危險品安全說明書(Material Safety Data Sheet，MSDS證書)，危險品安全說明書里包含了所裝貨物的危品等級、聯合國[微博]編碼(UN號)和應急處置方式。貨代根據這兩個文件報價。
上述貨運代理人士稱，目前按照天津港的合規程序，在上述報關的6個文件都齊全的情況下，由韓國興亞船務承運，出口一小標準冷柜集裝箱(20GP，20尺普柜)的次氯酸鈣到東南亞國家，從工廠提貨、報關到裝船，需要繳納的11項費用除了驗貨費實報實銷之外，其他提貨費、報關費、單證費、港雜費、安保費、艙單費、船放費、入庫費、運抵費、裝箱費和海運費10項費用加起來需要大概5萬元-6萬元。
如果企業自己沒有能力獲得危包證和MSDS證書，貨代可以幫助獲得，每票貨物分別收取3700元和2100元的代辦費。
根據《國際危規》，無論大柜(40GP，40尺普柜)還是小柜，最多裝載14噸次氯酸鈣，且單件包裝(通常是鐵桶)不能超過45千克。
以65%純度的次氯酸鈣計算，按照6500元/噸的報價，這樣算下來幾乎不賺錢。如果運往中東和美國，海運費是近洋航線1980美元/20GP的3-6倍，企業肯定賠錢。
此外，占中國次氯酸鈣出口額近10%的美國市場，由于美國國際貿易委員會從2014年1月起開始對中國產次氯酸鈣進行反傾銷反補貼“雙反調查”，隨后實施高達210.52%的反傾銷稅和65.85%反補貼懲罰稅率，基本上按照“次氯酸鈣”品名出口美國已不太可能有利潤。
但如果以氯化鈣的名義報關，就不一樣了。
同為白色粉末狀的氯化鈣是普通危險化工品，從外觀上和次氯酸鈣很難區分。作為普貨的氯化鈣，支付貨代的所有費用比5.1類危化品次氯酸鈣要便宜2-3倍。并且，裝箱可以裝22噸，采購商依然按照次氯酸鈣的貨值付款，那么即使走美西和中東等遠洋航線，也能賺錢。
一家次氯酸鈣的生產企業負責人稱，自“8·12”爆炸事故之后，若以危化品的名義報關，海關對每一單貨都要開箱驗貨。如果以普通化學品的名義報關，就跟危化品倉庫無關了，也用不著每單貨都開箱查驗。
在天津從事貨運代理行業的張恒則告訴記者，貨代圈里都知道，貨主或者貿易公司將危化品次氯酸鈣瞞報成普通危險化學品“氯化鈣”或者“次氯酸鈉”出口的情況不是新鮮事，這兩個是貨運代理熟悉的常在天津港瞞報的品名。
瞞報現象在天津并不罕見。2015年6月26日《中國水運報》一篇名為《天津北疆海事積極探索，設立查驗專區，保障集箱海運安全》的報道提及了瞞報現象。該文引述了天津北疆海事局危防處處長李永濤的話稱，僅2012年，北疆海事局查處的危險貨物集裝箱謊報瞞報案件就達到31起，貨物價值數十億元。但到2013年時，北疆海事局通過調研了解，天津港2012全年內貿危險貨物運輸申報量為零。
“實際上，天津以及腹地河北、內蒙、山西、陜西、新疆等地生產大量危險化學品，且多數運往廣東、廣西等地，為逃避陸上運輸的安全監管，托運人全部將其瞞報為普通貨物，走得水路。”李永濤說，2015年上半年，北疆海事局就查處了8起謊報瞞報案件。
瞞報背后的危機
曾經有次氯酸鈣廠家找張恒作瞞報代理出口，張恒認為風險太大拒絕了，但對方說“只要包裝好了，就沒事。”
根據張恒了解的信息，瞞報的次氯酸鈣包裝很嚴格，鐵桶外面至少是5層包裝，桶里面也套了若干層類似塑料袋的包裝，包裝的重量可能比貨物本身都要重。
然而，許多貨代并不都因此“放心”。很多人提及瞞報，都會想起2002年11月第五代裝箱船“韓進賓西法尼亞”輪在印度洋海域發生燃燒爆炸的事故。該船上的一個集裝箱從中國港口上船時，托運人隱瞞了危險貨物性質，導致裝有次氯酸鈣的集裝箱在高溫下發生自燃而引發爆炸。
“瞞報的最大危險在堆場、碼頭、船公司。因為作業人員都不知道箱子里裝的是這么危險的東西，作業的時候按普貨作業。”張恒說。
海關環節的查驗，則是隨機的，張恒指出，“瞞報的也不一定被查到。”
根據記者了解，海關通關有三大環節，機械審單、人工審單和隨機查驗。貨運代理的作用就是幫助貨主通過機械審單。貨代依據6份文件，根據商品信息核實文件，填寫在一張EXCEL格式的報關單。
機械審單的作用在于：看看報關單上該填的部分有沒有填上，填的內容對不對。這是一種類似于考試填涂卡式的機械查驗，是為了保證報關單填寫合規，并不能檢查出貨物是否有問題。
人工審單是隨機抽看，看報關單是否有填錯的內容，重點看稅號。稅號后面除了監管性條件之外，還有一個重要的信息源：稅率。海關的主要作用是根據稅率收關稅。
從某種程度上來說，即使開箱查驗率高達10%，也難盡查瞞報的危化品。
在對船載危險貨物集裝箱進行安全監管，確保集裝箱貨物申報正確、裝箱規范海事局集裝箱查驗環節，難度也很大。根據李永濤對媒體的表述，以天津港2013年集裝箱吞吐量1310萬TEU(Twenty Foot Equivalent Unit，標準集裝箱)為計算依據，按照0.5%的開箱率，年度需查驗6.5萬TEU，平均每天需查驗178TEU。以2個人一組，一天查驗7個TEU的工作量來計算，至少需要50個執法人員全年無休地進行查驗。若開箱率達到10%，則執法人員相應需增加到1000人。
2013年11至12月，天津的北疆海事局、新港海事局和東疆海事局開展危險貨物集裝箱裝箱質量專項檢查活動，當時瑞海國際在轄區內所有5家危險貨物裝箱場站中，裝箱質量排第二名，檢查結果為裝箱4325箱，違章箱5箱，占其裝箱總量的1.2‰。
然而，即使不瞞報，港口倉庫的混亂管理也使安全大打折扣。
根據記者了解，倉庫一般分為三種，按照收費標準高低，依次為保稅區和自貿區內的倉庫、海關監管區內倉庫、外圍倉庫。空運的普通危險品，自貿區內倉庫1公斤/天大概在1.8元-2元間，監管庫的價格是1.5元，外面的倉庫0.5元-0.8元。危化品的收費標準是普貨的2-3倍。
能夠在保稅區和自貿區開倉庫的，一般政府關系良好。比如此次出事的瑞海國際;關系“次硬”的，在監管區內開倉庫，沒什么背景的私人倉庫就開在外圍。
“一些規定‘逼死’很多私人倉庫，貨物在沒有清關之前，只能放在監管庫內。”天津港一位貨運代理人王翔(化名)對界面新聞記者說。
對出口貨物而言，在報關之后、未上船之前，必須進入監管庫。“8·12”爆炸事故中率先燃燒起來的運抵區，按說一般都應設在監管庫。
然而，擁有四萬多平方米的倉儲面積的瑞海國際，只有包括兩個危化品庫在內的1/7面積在海關監管區，爆炸事發的運抵區并不在海關監管區，卻存放了一堆危化品。這也是為何瑞海國際的價格“更便宜”的原因。
王翔說，在出口鏈條中，倉庫隱患最大，天津市交委和地方國企天津港同屬局級單位，多頭監管的結果就是誰都不管。
“關鍵是懂(化工)的人少，管也管不到點子上。”李明說。
從文件角度來說，“8·12”爆炸事故將很多單據炸毀，但根據媒體報道，消防人員未獲得起先燃燒危化品的MSDS證書、無法按照上面的處理方式滅火。
有的MSDS證書，還是貨主從網上下載自己填的，不能保證是否如實準確填寫，也不排除貨主為了節省費用擅自降低危化品等級的行為。
從實物角度來說，不同的危化品需要不同的儲藏和監管條件，不能混放。“目前來看，港口的倉庫并不能達到規范要求。”王翔說。
作為全球吞吐量排第四的北方第一大港天津港，“發展太快，能堆的地方都堆滿了貨物。”李明說，早該反省一下粗放的比拼增速的擴張模式和龐大的港口需求該如何科學匹配。
公開信息顯示，“8·12”爆炸事故前不久，天津北疆海事局就起草完成了《天津港集裝箱貨物海事查驗專區建設可行性研究報告》，并獲得了部海事局認可。6月26日的《中國水運報》報道稱，全國首個集裝箱貨物海事查驗專區有望在北疆落戶。
根據該研究報告起草者李永濤接受采訪時的說法，天津港現有6個專業集裝箱作業碼頭，全部位于主航道以北，其中5個位于北疆港區，1個位于東疆港區，集中度相對較高。李永濤的建議是，在北疆港區建立統一的海事查驗專區，全港集裝箱碼頭共同使用，既能避免各集裝箱碼頭重復建設，又能在功能上輻射各個作業區。
李永濤推斷，按照吞吐量年均增長8%的增速，天津港“十四五”期末日均開箱量將達384TEU，海事查驗專區需至少具備日開箱量400TEU的能力。
然而，“這些危化品出口安全隱患，不會因為某一個環節的改進而消除。”不愿意透露姓名的貨運代理人士說，“除非整個鏈條都能提出并實施更合理的監管設計。”
